La guerra di corsa

di Gladis Alicia Pereyra

Organizzazione delle spedizioni corsare nella Genova medievale

   La guerra di corsa era una guerra fondamentalmente commerciale che puntava a colpire il nemico nei suoi traffici navali, danneggiando così la sua classe mercantile e privando il più possibile di rifornimenti le sue città. Era portata avanti da privati cittadini, per conto di uno degli stati belligeranti, con il doppio scopo di fiaccare l’avversario e ricavarne un profitto personale confiscando le merci trasportate dalle navi intercettate.

  Grossolano errore, trovato spesso anche in articoli pubblicati da periodici affidabili, considerare la parola corsaro sinonimo di pirata. Nonostante i metodi siano molto simili le differenze sono rilevanti. Il pirata è un delinquente operante per conto proprio che assale e depreda qualsiasi nave, senza prendere in considerazione lo stato di appartenenza della stessa. E’ un fuorilegge perseguitato dalla giustizia.
Il corsaro, invece, agisce legalmente per conto di uno stato in guerra e depreda soltanto navi recanti   bandiera nemica.

  La linea che separa la corsa dalla pirateria è sempre stata molto sottile e molto facile da valicare. Così troviamo corsari che assalgono navi di paesi neutrali e pirati che trovano conveniente offrire la loro esperienza a uno stato in guerra e diventare corsari.

  Nel medioevo organizzare una spedizione corsara era un’operazione lunga e complessa che si protraeva per qualche mese e richiedeva la partecipazione di un certo numero di persone, molte delle quali non avrebbero mai lasciato il porto.

  Possiamo ricostruire l’iter di queste operazioni nella Genova del Duecento, grazie a numerosi documenti dell’epoca, riportati alla luce dal prezioso lavoro di ricerca di un gruppo di studiosi.[1]

  Il primo passo da compiere era cercare di ottenere le lettere di corsa. La richiesta doveva essere indirizzata al podestà dai diretti interessati, corredata dai nomi dei garanti. Una volta approvata dal podestà la richiesta passava al Gran Consiglio che deliberava se accoglierla o no. Nel caso fosse stata accolta, le lettere di corsa venivano ufficialmente concesse con rogito del notaio del Comune.

La spedizione corsara era al tempo stesso un’impresa militare e commerciale e i due aspetti venivano contemplati e disciplinati mediante un regolare contratto -compagna-, con rogito notarile, tra coloro che provvedevano all’armamento delle navi e si assumevano la responsabilità dell’impresa. Questa società era affiancata da un’associazione di fatto che riuniva tutti i partecipanti ad partem alla spedizione, vale a dire con diritto a una quota nella spartizione della preda.

  La compagna si costituiva per una sola spedizione, i soci erano liberi di partecipare a un’altra compagna con altri soci.

  Spettava ai membri della società il lucro dovuto per le mansioni (ufficia) di maggior responsabilità nella conduzione della spedizione o che richiedevano specifiche competenze in materia di navigazione. Ogni socio prendeva a suo carico una o più mansioni e ne riceveva il compenso stipulato. Poteva svolgere personalmente il compito o affidarlo a un altro al quale corrispondeva una parte o l’intero compenso attribuito a tale incarico.

  I soci s’impegnavano a prestarsi mutua assistenza, anche in caso di malattia, a non defraudarsi tra loro per un importo maggiore di 20 soldi, a imbarcarsi tutti sulla nave o le navi in corsa e a restare nella spedizione fino a quando, per decisione presa a maggioranza, sarebbe stato stabilito di rientrare. Clausola che lascia intendere che la durata della spedizione non era concordata in partenza. Se un socio era costretto a rimanere a terra per malattia, avrebbe goduto ugualmente di tutte le prerogative stipulate per contratto e avrebbe ricevuto l’intera parte che le spettava nella spartizione del bottino.

  A spedizione finita, il rendiconto e la spartizione del lucro non dovevano avvenire necessariamente a Genova ma, comunque, in un luogo sotto l’influenza genovese per ovvie ragioni di sicurezza.

  Si hanno notizie parziali sul regime giuridico, economico, politico e militare della guerra di corsa. I numerosi rogiti notarili arrivati a noi attestano, tuttavia, l’esistenza a Genova di una consuetudo lignorum cursi e offrono esemplificazioni del modo in cui doveva essere ripartito il ricavato dalla preda.

  Roberto Lopez scrive a pagina 317 del suo Dieci documenti sulla guerra di corsa “ Una parte della preda spetta agli armatori delle navi, che molto spesso non sono i proprietari ma solo i noleggiatori; il resto del guadagno netto deve essere ripartito tra tutti gli homines cursales, non però a quote uguali, ma con assegnazioni di quote multiple agli ufficiali e probabilmente ai graduati”.

  Con homines cursales l’autore intende sicuramente gli uomini che partecipavano alla spedizione ad parten escludendo i membri dell’equipaggio ingaggiati ad soldos. [2]

  Le navi impiegate appartenevano alla categoria a remo, che per rapidità e facilità di manovra venivano normalmente adibite a uso militare. In questa categoria rientravano il panfilo, la barca, la tarida, la saettia e la galea,[3] nave di guerra per eccellenza.

  Gli organizzatori della corsa potevano comprare o noleggiare le navi che avrebbero servito per la spedizione. Il nolo di solito veniva pagato con una percentuale sugli introiti al netto delle spese.

  Se uno dei soci metteva a disposizione della spedizione una nave di sua proprietà, oltre alla parte che gli spettava del bottino, riceveva una somma per il noleggio della nave. Questa somma, in alcuni casi, veniva divisa con un comproprietario rimasto a terra, non di rado le navi avevano due o più proprietari che si dividevano il ricavato per il nolo o la vendita. Era anche possibile ai comproprietari vendere separatamente la parte della nave che gli apparteneva. Spesso in vista di una spedizione di corsa, alcuni dei comproprietari di una nave che vi doveva partecipare vendevano la loro quota, per paura di perdere il capitale investito.

  Nei contratti si specificava l’attrezzatura dell’imbarcazione noleggiata, s’indicava inoltre la finalità con la relativa destinazione; la dicitura ad lucrandum supra inimicos comunis Ianue, indicava che la destinazione era la guerra di corsa. Che il rendiconto dovesse avvenire in territorio di giurisdizione del Comune genovese, garantiva al padrone che non sarebbe destinata alla pirateria la nave che dava in nolo.

  Il costo del nolo poteva variare secondo la zona in cui i corsari intendevano svolgere le operazioni; aumentava in rapporto alla distanza dal porto di partenza o ai pericoli da affrontare nel territorio prescelto.

  Oltre ai contratti per il nolo o l’acquisto delle navi, si stipulavano contratti di mutuo per il rifornimento di biscotto, vino e altre provviste destinate al sostentamento dell’equipaggio. I beneficiari s’impegnavano a onorare il debito entro un lasso di tempo, che poteva essere di quindici o più giorni, dal momento in cui fosse stata conclusa la spartizione del bottino. Nonostante nei contratti non fossero contemplati gli interessi, a volte addirittura si parlava di mutuo a titolo gratuito, i tassi   si aggiravano intorno al 100 %. Questi interessi da vera usura, erano mascherati, spesso negli stessi contratti, con i più diversi espedienti. Altre volte si aggirava il divieto di usura con contratti di vendite fittizie. L’importante era dare al creditore una garanzia scritta che gli sarebbe stato restituito il capitale, aumentato dagli interessi.

  A spedizione finita, dal bottino ricavato venivano detratte le spese per l’armamento e il noleggio della nave, per il sostentamento dell’equipaggio e per il salario degli uomini ingaggiati ad soldos, per i mutui in denaro o in panatica e per altri capitali investiti nell’allestimento dell’impresa corsara. Dalla somma ottenuta al netto delle spese, una cifra che si aggirava intorno al 20% spettava alla compagna promotrice della spedizione. La percentuale rimasta veniva distribuita tra gli uomini ad partem in quote conformi alle mansioni svolte. Quote specifiche erano destinate alle mansioni di maggiore responsabilità nella conduzione e nell’amministrazione della spedizione, i cosiddetti officia. Si ricordi che questi compiti erano appannaggio dei membri della compagna, che ottenevano così un compenso aggiuntivo al ricavato dalla percentuale corrisposta alla società organizzatrice.

  In quanto impresa commerciale, i rischi che correvano i partecipanti a una spedizione corsara rimasti a terra si potevano equiparare a quelli degli uomini imbarcati. Questi ultimi, oltre ai capitali investiti, rischiavano la vita giacché a loro competeva la fase militare dell’impresa. In entrambi i casi, le elevate prospettive di guadagno compensavano ampiamente i rischi cui si andava incontro.

  A Genova, una delle più grandi potenze marinare dell’epoca, con colonie e interessi che si estendevano oltre il Mediterraneo arrivando fino al Mar Nero, non mancavano le rivalità con altre potenze come Venezia e Pisa e non di rado la ricchezza del Comune stuzzicava i desideri di conquista di quella o quell’altra testa coronata. Queste costanti tensioni davano spesso origine a scontri con morti e feriti e navi affondate, senza che la guerra fosse formalmente dichiarata, finché la guerra vera e propria scoppiava con grandi schieramenti di flotte messe in mare. Oltre a depredare le navi mercantili del nemico, i corsari fiancheggiavano la flotta armata dal Comune e spesso partecipavano alle battaglie. Nell’agitato scacchiere del Mediterraneo medievale l’attività delle navi corsare non conosceva lunghe pause.

[1] Roberto Lopez, Gheo Pistarino, Laura Balletto, Michel Ballard, per nominare soltanto i più importanti.
[2] Salariati.
[3] Vedi il mio articolo “La galea”