Il porto medievale di Genova

IL PORTO MEDIEVALE DI GENOVA

  Nel VI secolo a.C. esisteva sul monte Sarzano un piccolo insediamento dedito ai traffici, in contatto con Etruschi e Celti e più tardi confederato con Roma, che con il passare dei secoli si sarebbe ingrandito fino a raggiungere il mare per diventare nel medioevo una grande potenza marinara: Genova, la Superba.
All’estremità della penisola che a ponente si protendeva sul mare, in tempi imprecisati, si cominciò la costruzione di un molo. In quella zona la costa declinava dolcemente ricoperta da sabbia sottile e descriveva un’ampia curva culminante nella penisola stessa; in quello specchio d’acqua, protetto da vento e mareggiate, si sviluppò il porto.

Il molo

   Non abbiamo a disposizione nessuna testimonianza riguardante il porto e il molo anteriore al XII secolo. Da un documento del 1132, apprendiamo che in quell’anno istituivano legali per la conservazione del molo; l’anno seguente, sempre a beneficio del molo, i Consoli Gianfranco Vetulo, Oberto Torre e Ottone Canella fissavano un’imposta di dodici soldi a carico di ogni mercante proveniente dall’alto mare che arrivasse a Genova allo scopo di mercanteggiare. La tassa, secondo quanto si stabiliva, avrebbero dovuto pagarla tutti i membri dell’equipaggio che viaggiavano ad partem, vale a dire tutti quei marinai e soprasalientes1che non percepivano un salario per il loro lavoro ma a cui spettava una parte dei guadagni ricavati dal viaggio. Esenti da tale tassa erano i fanciulli, sempre che non fossero “ad partem”. Per quanti, nelle stesse condizioni, provenivano dalla Sardegna con un carico di sale, il tributo era una mina di questa merce; quelli giunti dalla Provenza, sempre con un carico di sale, avrebbero dovuto consegnare soltanto un quartino. Un nuovo decreto dei Consoli, emanato nel 1138, stabiliva che ogni nave grossa che entrava nel porto avrebbe dovuto contribuire all’opera del molo con una tassa di venti soldi. Nello stesso anno, per un altro decreto, tutta la zona del lido marino diventava proprietà della chiesa di San Lorenzo.
Nella notte del 6 dicembre 1245, una mareggiata rovinava il molo e nel 1248 lo stesso veniva dichiarato Opera Pia con l’assegnazione di certi benefici per la sua riparazione.
Il molo subì, nel corso degli anni, numerosi prolungamenti per adattarsi alle esigenze che lo sviluppo dei commerci con l’oltremare e i relativi ingrandimenti del porto richiedevano. Tra il 1257 e il 1260 all’opera del molo lavorò come architetto fra Oliverio, monaco dell’Abbazia di S. Andrea di Sestri Ponente; gli succedette un certo fra Filippo, sempre dell’abbazia di S. Andrea.  Nel 1283 prese l’incarico Marino Boccanegra, fratello di Guglielmo Boccanegra, primo Capitano del Popolo, deposto e bandito nel maggio del 1262. Contemporaneamente all’opera del molo, fra Oliverio aveva lavorato al palazzo che per uso proprio fece costruire Guglielmo; alla sua caduta, l’edificio sarebbe diventato sede del Capitano del Popolo e della dogana più tardi, per ospitare nel XV secolo la banca di San Giorgio. Sotto la direzione di Marino Boccanegra i lavori di prolungamento del molo continuarono fino al 1302; oltre quella data altri architetti ripresero l’opera e nel 1328 il molo arrivava fino alla loggia che si trovava dirimpetto alla torre della lanterna.
Dopo la costruzione di un secondo molo a partire del promontorio della lanterna il nostro cominciò a chiamarsi molo vecchio.
Nella zona del molo, che da questo prendeva il nome di Contrada del Molo, esistevano alcuni scali per la costruzione e il rassettamento delle navi; attorno a questi si stendeva un conglomerato di abitazioni, in gran parte di legno, occupate da maestri d’ascia, marinai, bottai, fabbricanti di ancore, di remi, fonditori, fabbri, velai e anche disegnatori di carte da navigare, magisteri fabricandi cartas pro navigando, tutto un mondo la cui esistenza era legata al mare.

Gli scali

  Durante il medioevo la parola scalo aveva il solo significato di cantiere per la costruzione o riparazione delle navi e anche il tratto di spiaggia adibito a tale attività era così chiamato; ciò che oggi si intende per scalo d’approdo era allora denominato ponte o pontile. I primi scali sorsero nella parte settentrionale della penisola del molo quando questo non era ancora costruito e la potenza marinara di Genova era ancora di là da venire. Da un rogito del 1201 abbiamo notizie di uno scalo situato di fronte al macello pubblico; di un secondo presso la chiesa di San Marco c’è testimonianza in un atto del 1213 e un altro, con data 1216, ci informa dell’esistenza di un terzo in prossimità della Fontanella -nota per l’acqua color sangue che sgorgò per un intero giorno prima della cruenta incursione saracina del 935, annunciando ai genovesi la sciagura che da lì a poco si sarebbe abbattuta sulla città-; sempre vicino alla Fontanella,  Guglielmo Embriaco possedeva un terreno che dava in affitto a maestri d’ascia per la costruzione di navi. Con il passare del tempo, l’espansione della città occupò piano piano questi terreni e il solo scalo di San Marco continuò a funzionare ancora per secoli.

I ponti da sbarco

In origine i ponti da sbarco erano costruiti con assi e travi di legno e sorretti da pali profondamente piantati nel fondale, simili ai ponti che si gettavano su rivi e fiumi: da tale somiglianza il volgo  trasse il nome. Di legno erano ancora nella seconda metà del XIV secolo come testimoniano alcuni cartulari dei Salvatori del Porto e del Molo dove sono elencate le spese per certe riparazioni fatte al ponte di Piazzalunga; si tratta di acquisti di legno e chiodi; i lavori erano stati eseguiti da maestri d’ascia.

Il ponte di Piazzalunga

Era il primo ponte partendo dal molo, prendeva nome dalla via a cui faceva capo. Non si hanno notizie certe sulla data di costruzione; si presume sia stato eretto nel secolo XII.  Tra il 1340 e il 1380 ebbe numerosi restauri di cui troviamo memoria in alcuni cartulari dei Salvatori del Porto e del Molo dai quali si sa con certezza che era di legno. In documenti anteriori al XV secolo  era nominato anche pons borgognorum o burgundiorum e più tardi si chiamò dei Cattanei, dalla   famiglia che possedeva case nelle vicinanze.

Ponte dei Legni

Si trovava in prossimità della chiappa (mercato) del pesce, da qui il nome di Pons clape piscium o di Pons cetariorum  (Ponte dei pescivendoli) che pure gli si attribuiva; in seguito si chiamò Ponte della Mercanzia. Come il suo nome indica, era il ponte assegnato allo scarico del legname. Da un frammento di statuto genovese custodito nella Biblioteca Vaticana, sappiamo che nel 1283 Marino Boccanegra era impegnato nella costruzione di un ponte in prossimità della chiappa dell’olio e del pesce. Che si tratti del nostro ponte si deduce dal fatto che secondo quanto apprendiamo da alcuni documenti, anteriori a quella data, il legname si scaricava nei ponti del Pedaggio e di Piazzalunga.  Il Ponte dei Legni fu restaurato diverse volte durante il XIV secolo e fu prolungato negli anni 1432 e 1444.

Ponte del Pedaggio

  Per la sua vicinanza con la dogana era il ponte dove le navi dovevano scaricare le mercanzie che s’importavano nella città e dove si pagava il diritto di dogana. Un documento anteriore al XIV secolo raccomanda ai barcaioli e chiattaioli di non scaricare le merci altrove. Scarico e sosta delle merci erano agevolati dalla piazza che si estendeva tra il fianco della dogana e il ponte e da esso prendeva il nome. Nel XVII secolo il ponte fu chiamato Reale.

Darsena e Arsenale

  Gli analisti raccontano che nel 1276 presso la chiesa di San Marco e più precisamente in quel tratto di mare di fronte alla Fontanella dove il fondo sembra fosse inesistente, si cominciò a scavare per formare un piccolo porto in cui le navi potessero sostare. Si lavorava ancora nel 1300; a quell’epoca il ricettacolo aveva raggiunto una lunghezza di centododici cubiti, una larghezza di cento e quindici piedi di profondità. Gli scavi si realizzavano dopo aver prosciugato e mantenuta secca la zona per due mesi, lavoro non da poco dati i mezzi del tempo. A quest’opera nei primi anni del ‘300 lavorava l’infaticabile architetto Marino Boccanegra. Il luogo era chiamato volgarmente Darsena. Darsina si appellava, invece, lo spazio in cui si accatastava il legno destinato alla costruzione o riparazione delle navi.
Ma la darsena, anzi le darsene, del vino e delle galee e l’Arsenale sorgevano nel Borgo di Prè; quella regione a cui si accedeva dalla Porta dei Vacca nell’estremità occidentale delle mura costruite nel 1155 e chiamate del Barbarossa perché innalzate al tempo in cui la città era sotto la minaccia dell’imperatore Federico I Hohenstaufen, detto Barbarossa. Nella zona la spiaggia piegava morbida e arenosa verso Occidente interrotta da due rivi chiamati di Bocca di Bò e di Lembregaria, o del Santo Sepolcro dal nome della chiesa che al suo sbocco avevano fatto erigere i Cavalieri Gerosolimitani; a monte si stendevano i prati chiamati di Prè che davano nome all’intera zona. Erano passati pochi anni dall’erezione delle mura quando nel 1162, per un decreto dei Consoli emanato tre anni prima e allo scopo di costruirvi alcuni scali, il Comune cominciò ad acquistare terreni e case, prossimi al mare, tra i due rivi. Le case furono abbattute, si eliminò la strada che percorreva il luogo e si aprì un nuovo tracciato più in alto verso settentrione; nei terreni così spianati s’installarono diversi scali. Nel secolo successivo lo sviluppo di questi scali fece nascere il bisogno di uno specchio d’acqua chiuso che permettesse la sosta delle navi e di magazzini e depositi dove conservare attrezzi e materie prime: fu questa l’origine della Darsena e dell’Arsenale.
Darsena nel medioevo -nonostante la derivazione dall’arabo dar as-sina’a “casa di costruzione”- aveva il significato di porto interiore, quella porzione di porto chiuso dove le acque rese tranquille permettevano alle navi di stazionarvi al riparo dei venti e dei capricci del mare. Il complesso di magazzini, depositi adibiti alla conservazione dell’occorrente per la fabbricazione, riparazione e armamento delle navi e gli scali e tettoie dove si costruivano o svernavano le stesse, era chiamato, invece, arsenale.
L’annalista Giorgio Stella racconta che nel 1283 si destinarono diecimila marchi d’argento per la costruzione di un piccolo porto, dal volgo chiamato darsena, nei presi delle basiliche di Santa Fede e Sant’Antonio. Il denaro necessario a tale opera lo fornirono, loro malgrado, i pisani, perché quei diecimila marchi erano parte dei ventottomila fruttati dalla preda conquistata dall’ammiraglio Tommaso Spinola nella vittoria riportata sull’armata pisana. La darsena fu poi divisa da un piccolo molo o ponte dando origine a due darsene: quella del vino dove sostavano le barche che trasportavano questo prodotto e quella delle galee riservata a queste navi del Comune. Alla realizzazione del porto interiore attendeva sempre il nostro Marino Boccanegra e nel 1312, sotto la direzione degli architetti Giovanni Merello e Domenico Salvago, si scavava il fondo della darsena così divisa e a sua difesa si erigeva una torre. Tra il 1319 e il 1322 la torre subì gravi danni durante le lotte tra guelfi e ghibellini che ressero necessarie costose riparazioni negli anni successivi. Si hanno notizie di lavori portati a termine nell’anno 1345 e da questa data l’assenza di documentazione facente riferimento a ulteriori lavori fa ritenere che per il resto del medioevo e parte dell’età moderna, oltre alle opere di ordinaria manutenzione, la darsena non abbia subito ristrutturazioni di rilievo.
A occidente della darsena, come risulta da alcuni documenti, esisteva già nel 1285 una secca sulla quale sorgevano edifici con pilastri e navate destinati a trarre in secco le navi; nel giugno di quell’anno Corrado da Panzano stipulava, per conto del Comune, un contratto con il chiattaiolo Bramante del Pontile in fede al quale quest’ultimo avrebbe dovuto formare una secca, riempiendo con detriti e calcinacci il tratto di mare compreso tra la secca già esistente, che ospitava le costruzioni, e la porta di mezzo della darsena. Si ampliava così lo spazio adibito a scalo e più tardi alle tettoie sorrette da pilastri, si aggiungevano gli edifici destinati a magazzini e depositi; si costituiva in questo modo l’arsenale vero e proprio, meglio attrezzato dello scalo originario e in grado di soddisfare le esigenze dei nuovi tempi. Per difendere gli edifici dalle mareggiate che in più di un’occasione vi arrecarono danni, si costruì una scogliera aperta in mezzo per agevolare il passaggio delle navi. Negli anni 1379 e 1391, la scogliera veniva rinforzata con l’aggiunta di nuovi massi. Nel 1454, mentre l’Europa a un anno dalla caduta di Costantinopoli in mano a Mehemet II si smarriva di fronte alla minaccia Ottomana, nell’arsenale genovese, segno dei tempi, si fabbricava un più ampio magazzino per riporvi le munizioni del Comune; sei anni dopo l’arsenale si chiudeva a monte con un muro di cinta.
L’arsenale aveva, com’è facile supporre, un custode; la nomina del quale spettava all’Ufficio della Moneta; più tardi, in virtù di una delibera del Consiglio degli Anziani del 24 novembre 1468, di tale nomina si sarebbero incaricati i Padri del Comune, ai quali si conferiva l’autorità di recuperare tutto quanto fosse stato eventualmente sottratto dall’arsenale.     Con un atto, recante data 29 maggio 1459, all’ufficio di custode veniva nominato Domenico Italiano con un compenso di cinquanta lire annue; tra i suoi compiti figurava quello di esigere una certa somma per ogni lavoro eseguito da privati nell’arsenale. Una tabella stabiliva la cifra da corrispondere per ogni tipo di lavoro e a questa si aggiungeva il rilascio della legna risultante dalla lavorazione.

  Nella seconda parte parlerò della Contrada del Molo, della Ripa e della Lanterna.

Continua

Gladis Alicia Pereyra

Il porto medievale di Genova – La contrada del molo